所謂海鐵聯(lián)運，就是將運輸量都比較大的海運和鐵路運輸結(jié)合起來，增加港口運能和提高貨物集散效率。因為具有快速、安全、運能大、成本低等突出優(yōu)勢，已成為當今國際上多式聯(lián)運的重要模式之一。以荷蘭鹿特丹等港口為例，海鐵聯(lián)運集裝箱數(shù)量的比重達到了20%。但由于多種因素的制約，中國海鐵聯(lián)運集裝箱比重不到2%。

云南、貴州、四川、重慶等省市，地處西南內(nèi)地，因沒有出�？谥率巩a(chǎn)品而受到交通限制，加之沒有一個快捷、經(jīng)濟、便利的海鐵聯(lián)運通道，已經(jīng)嚴重影響到本省經(jīng)濟的持續(xù)發(fā)展。隨著我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，一帶一路基本戰(zhàn)略的實施，西部內(nèi)陸巨大的物流市場和沿海港口優(yōu)勢結(jié)合，以最佳條件確定“出�？凇钡囊笠苍絹碓狡惹�。

海鐵聯(lián)運優(yōu)勢十分明顯，確存在著一些問題。例如，辦理運輸時需海關(guān)、商檢、保險、銀行、港口等有關(guān)部門和業(yè)務機構(gòu)都提前入駐，缺少一個具有實權(quán)的統(tǒng)籌部門來為這些其它部門做出協(xié)調(diào)和配合；鐵路的運力仍不夠，還需大力建設鐵路網(wǎng)來為內(nèi)路的其它地區(qū)提供出口的便利，解決產(chǎn)能過剩。同時，鐵路部門雖然可以實行運費優(yōu)惠，但各鐵路局由于屬地管轄的關(guān)系，存在“運輸壁壘”，企業(yè)要想享受優(yōu)惠運價，得進行二次議價。